Autofiscaliteit: nog enkele nieuwigheden
In afwachting van de aangekondigde grote hervorming van de autofiscaliteit, die vanaf 2023 of 2026 van toepassing is, zijn ook nog enkele kleinere wijzigingen goedgekeurd. Het gaat om de berekening van het aftrekpercentage voor autokosten en de vaststelling van het voordeel van alle aard. Hieronder volgt een overzicht van de recentste nieuwigheden uit wetgeving en circulaires.
Energiecapaciteit valse hybrides: afronding
Om te beginnen worden de criteria voor “valse hybrides” beter afgelijnd. “Valse hybrides” zijn plug-in hybride modellen die wegens een (te) kleine batterij slechts een gering aantal kilometers kunnen afleggen in puur elektrische modus. De zeer gunstige officiële uitstootwaarden zijn om die reden eigenlijk alleen theorie. Daarom vond de regering destijds dat het niet opgaat om het fiscale statuut van dergelijke auto’s te baseren op de officiële CO2-cijfers. In plaats daarvan wordt voor de fiscaliteit uitgegaan van de uitstoot van het equivalente model zonder hybride technologie (zie ons artikel “Valse hybrides: eindelijk duidelijkheid”).
Het belangrijkste criterium om te bepalen of we te maken hebben met een valse hybride, is de batterijcapaciteit in verhouding tot het gewicht van de auto. Modellen met minder dan 0,5 kWh accucapaciteit per 100 kg wagengewicht zijn “valse hybrides”. Ten tijde van de voorstelling van de maatregel had een bepaald model dat heel gewild was op de leasemarkt, een batterijcapaciteit van 0,499 kWh per 100 kg (het ging om een BMW 530e). In de ogen van sommigen voldeed het model daarmee niet aan de norm en moest het dus fiscaal behandeld worden als een “valse hybride”. 0,499 is nu eenmaal “minder” dan 0,5.
Maar het was niet de bedoeling om berekeningen te gaan maken tot een heel eind na de komma. Logischerwijze wordt een dergelijk getal afgerond. En dan komen we voor het bewuste model uit op 0,5 kWh – nog binnen de norm dus.
Die afrondingsregel wordt nu ingeschreven in de wet. De berekende accucapaciteit moet worden afgerond tot het hogere of lagere tiende, naargelang het cijfer van de honderdsten 5 bereikt of niet.
Zelfs met een waarde van 0,4501 zit men dus nog “veilig” (afgerond tot 0,5), een waarde van 0,4498 daarentegen zadelt de auto onverbiddelijk op met het statuut van “valse hybride”.
Aftrekpercentage: afronding
Een afrondingsregel komt er ook voor het aftrekpercentage van autokosten. Zoals bekend wordt de aftrek van autokosten bepaald volgens de formule: 120 % – (0,5 % x brandstofcoëfficiënt x aantal gram CO2/km).
Voorbeeld: voor een auto met een benzinemotor (d.w.z. brandstofcoëfficiënt 0,95) en een CO2-uitstoot van 119 g/km is het aftrekpercentage: 120 % – (0,5 % x 0,95 x 119) = 63,475 %.
Voortaan moet de uitkomst van die berekening ook afgerond worden, met name tot het hogere of lagere tiende, naargelang het cijfer van de honderdsten 5 bereikt of niet. De 63,475 % in ons voorbeeld wordt dus afgerond tot 63,5 %.
Aftrekpercentage: coëfficiënt voor dieselhybrides
In de genoemde formule bedraagt de brandstofcoëfficiënt 1 voor auto’s met dieselmotor, 0,90 voor auto’s die op aardgas rijden (tot 11 fiscale pk) en 0,95 voor voertuigen met een andere motor (benzine, LPG, elektrisch). Hybride modellen die een benzinemotor combineren met een elektrische krachtbron, vallen logischerwijze in die laatste categorie. Maar het was niet duidelijk wat er moest gebeuren met hybrides die een elektrische aandrijving combineren met een dieselmotor. Het leek erop dat voor hen de coëfficiënt 1 gold en dat ze dus fiscaal minder gunstig behandeld zouden worden dan hybrides die benzine tanken. Maar de minister had een spitsvondige oplossing: dergelijke auto’s hebben naast hun dieselmotor ook nog een “andere” motor (nl. een elektrische) en kunnen op die basis aanspraak maken op toepassing van de gunstigere coëfficiënt 0,95 (zie ons artikel “Goed nieuws voor dieselhybrides”).
Die interpretatie wordt nu ingeschreven in de wet. De coëfficiënt 1 is bedoeld voor voertuigen die alleen met een dieselmotor uitgerust zijn.
Al die regels zijn ingevoerd met de Wet van 27 juni 2021 en zijn van toepassing vanaf aanslagjaar 2021.
Voordeel van alle aard voor gebruikers met een handicap
Ten slotte wordt door middel van een circulaire een versoepeling doorgevoerd voor gebruikers van een bedrijfswagen met een handicap. Het was al bekend dat het belastbare voordeel in dat geval berekend mag worden zonder rekening te houden met de speciale aanpassingen die nodig zijn gelet op de fysieke beperkingen van de werknemer (of bedrijfsleider). Het belastbare voordeel hangt in principe af van de cataloguswaarde van de auto mét opties, maar door die tolerantie wordt vermeden dat de belastingfactuur oploopt door optionele aanpassingen zoals een gashendel aan het stuur die het gaspedaal vervangt.
Daar wordt nu een tolerantie aan toegevoegd. Het zou kunnen dat de gebruiker in kwestie door zijn handicap een grotere auto of een auto van een hogere categorie nodig heeft, bijvoorbeeld omdat het voertuig voldoende plaats moet bieden om een rolstoel mee te nemen of qua bouw geschikt moet zijn om een rolstoelplateaulift te kunnen monteren. In dat geval mag die “upgrade” genegeerd worden en mag het voordeel van alle aard berekend worden op basis van het model uit een lagere categorie waar de gebruiker normaal gezien recht op zou hebben, dus de categorie waar hij/zij uit zou mogen kiezen zonder lichamelijke beperking.
Bron: Circulaire 2022/C/10 van 24 januari 2022 en Circulaire 2022/C/25 van 15 maart 2022